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Bateau à vapeur

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Un phare est un système de signalisation employé, soit dans le domaine maritime (phare maritime), soit dans le domaine aéronautique (phare aéronautique).. Le système de signalisation maritime est constitué d'un puissant système d'éclairage placé généralement en haut d'une rogaineformen.cf phares maritimes sont généralement placés près de la côte. Histoire. Les premiers bateaux mus par la vapeur furent des embarcations ou des navires de petites dimensions dont la vitesse et l'autonomie, encore très faibles, limitaient l'évolution sur .

Histoire. Les premiers bateaux mus par la vapeur furent des embarcations ou des navires de petites dimensions dont la vitesse et l'autonomie, encore très faibles, limitaient l'évolution sur .

Un phare est un système de signalisation employé, soit dans le domaine maritime phare maritime , soit dans le domaine aéronautique phare aéronautique. Le système de signalisation maritime est constitué d'un puissant système d'éclairage placé généralement en haut d'une tour. Ces phares maritimes sont généralement placés près de la côte. Ils permettent aux navires de repérer la position des zones dangereuses se trouvant près des côtes, ainsi que les ports maritimes.

Ils sont de moins en moins utiles grâce aux moyens électroniques de géolocalisation , mais gardent toutefois un grand intérêt puisqu'ils ne nécessitent aucun matériel de navigation particulier. Cet intérêt est également patrimonial, architectural et parfois touristique. Pour l'administration française, un phare est un établissement de signalisation maritime sur support fixe comportant au moins deux critères parmi les quatre ci-dessous:. Par définition contraire, les feux sont les autres établissements de signalisation, c'est-à-dire ceux ne remplissant pas pleinement au moins deux des critères ci-dessus énumérés.

Cette origine est conservée dans beaucoup de langues, comme dans l'italien faro , l'espagnol également faro et le portugais farol. Les phares maritimes ont été le premier moyen pour les navires de repérer les zones dangereuses et les ports. Aujourd'hui, avec les systèmes de positionnement modernes, leur utilisation se raréfie. Les premiers phares maritimes sont apparus dans l' Antiquité avec le développement de la marine.

Il s'agit généralement de simples feux de bois placés sur des hauteurs ou des tours. Ces tours à feu sont attestés chez les Grecs et les Romains , et peut-être déjà chez les Puniques , voire les Minoens.

Tout comme les amers naturels montagnes, volcans, clochers, etc. Au Moyen-âge, la navigation se fait essentiellement le jour en se repérant grâce aux amers.

Les seigneurs accordent aux militaires ou religieux qui placent un fanal au sommet d'une tour des droits en compensation de l'entretien de ce feu, notamment le droit de bris [ 2 ]. Le plus souvent, ils ne sont allumés qu'à l'approche d'un navire.

Cette année-là, la Compagnie Tourville-Sangrain , qui vient d'obtenir la concession des phares, installe la première lampe à huile munie d'un réflecteur sur le phare de Sète. Ce procédé, moins onéreux, se répand rapidement phare de Saint-Mathieu …. On compte 15 phares l'utilisant en Les phares sont munis d'un réflecteur en cuivre argenté. Les lampes à huile étant peu puissantes, on multiplie les mèches, mais le résultat est décevant en , le phare de Cordouan est muni de 84 mèches.

Joseph Teulère apporte les améliorations proposées par Borda , les mèches deviennent circulaires et creuses, une invention du Genevois Ami Argand Un mécanisme d'horlogerie entraînant le système optique pour réaliser un phare à éclat est utilisé pour la première fois au phare de Dieppe en C'est le plus puissant du monde. En , les phares et balises sont nationalisés mais restent affermés à la Compagnie Tourville-Sangrain.

En , les phares passent du Ministère de la marine au Ministère de l'intérieur. À la suite des nombreux problèmes rencontrés, une Commission permanente est créée pour analyser la question.

En , c'est l'arrivée de François Arago qui succède à Malus , décédé. Fort occupé et devant les nombreuses plaintes, il s'adjoint un collaborateur: À eux deux, ils amélioreront la puissance des lampes à huile en munissant les becs de mèches concentriques alimentées par de l'huile sous pression suivant les traces de Benjamin Rumford , Bertrand Guillaume Carcel et Wagner.

Fresnel pense que des lentilles sont plus adaptées que des miroirs pour concentrer la lumière. Cependant, des lentilles simples de grands diamètres et de courtes distances focales auraient un poids excessif, seraient peu lumineuses et poseraient des problèmes de dispersion des couleurs.

D'où l'idée de lentilles à échelons. L'idée n'est pas neuve, Buffon y avait déjà pensé pour concentrer les rayons du Soleil, mais c'est Fresnel, aidé de l'opticien Jean-Baptiste Soleil qui s'attache à leur construction pratique.

La lumière émise par la lampe à l'horizontale est concentrée et la lumière émise en haut et en bas est rabattue vers l'horizon par des miroirs. Le système est installé le 20 juillet au phare de Cordouan. Les marins sont enthousiastes et, fort de ce succès, un programme général d'éclairage des côtes françaises est lancé. En , les miroirs destinés à rabattre la lumière difficiles à fabriquer et qui s'encrassent facilement sont remplacés par des prismes annulaires. En , il y a 58 phares sur les côtes françaises: Le nombre de naufrages décroit fortement en France, il passe de par an à 39 entre et À la même époque, on compte phares au Royaume-Uni et aux États-Unis.

La plupart sont équipés de lentilles de Fresnel [ 4 ]. Entre et , Fresnel réalisa des expériences sur des gaz d'huile produits par distillation d' huile de baleine , d' huile de colza et d' huile factice , en vue de les appliquer à l'illumination des phares [ 5 ]. On utilisa dans les phares un gaz obtenu à partir de la distillation de goudron ou de résidus de pétrole qu'on appela gaz d'huile mais aussi gaz Pintsch.

Les phares suivants en seront équipés [ 6 ]:. L'électricité Des lampes à arc et ensuite des lampes à incandescence remplacera le gaz d'éclairage dans les phares à partir de mais surtout à partir de [ 6 ].

L'arrivée du pétrole , dont la première qualité est une très grande fluidité , donne aux phares maritimes une puissance encore inconnue, d'abord avec des brûleurs à mèches concentriques à la fin des années [ 8 ] , puis avec des systèmes à pression munis du bec Auer et du manchon à incandescence.

Les brûleurs étaient au départ à flamme nue puis se transformèrent par l'arrivée du manchon à incandescence de Carl Auer von Welsbach vers qui équipera tous les systèmes éclairants.

Les brûleurs, que l'on croise encore, correspondent à des fabrications développées vers [ 6 ]. La nature ponctuelle, très puissante et très blanche de la lumière à incandescence s'allie au mieux aux procédés de concentration de la lumière de la lentille de Fresnel [ 9 ].

Cette évolution est exactement parallèle à celle des lampes à pétrole et des lampes à pression d'usage domestique. L'éclairage à pétrole se maintient jusqu'à la période récente de l'électrification.

L'électrification des phares commence en Angleterre: L'essai étant concluant, le phare de Dungeness est le premier à être définitivement électrifié, en juin [ 10 ]. L'ingénieur français Léonce Reynaud , qui a visité le phare de South Foreland, travaille pour appliquer cette nouvelle technologie aux édifices des phares et balises. Ainsi, les phares sud, puis nord de la Hève sont électrifiés, le 26 décembre et le 1 er septembre [ 10 ].

Malgré les avantages de l'électricité en termes de performance, l'électrification ne se fait pas massivement, surtout pour des raisons de coût: En Angleterre, seuls six phares sont électrifiés dans les années , et trois phares, dont les deux pionniers, reviennent à des modes d'éclairage classiques [ 11 ].

En France, le 27 janvier , le directeur des phares et balises Émile Allard , propose dans un rapport qu'une ceinture de feux électriques soit créée sur les côtes françaises. Ce sera l'ingénieur Léon Bourdelles qui aura la tâche de moderniser les phares français, en les électrifiant, en y adjoignant une optique compatible et souvent en les rehaussant de manière à profiter pleinement de leur nouvelle puissance.

En cours de projet, des études permettent de constater que les routes de navigation ont changé, faisant perdre de leur importance à une partie des anciens phares. La modification de ceux-ci sera abandonnée, et les crédits concentrés sur les phares d'atterrissage principaux, réduisant de quarante-deux à treize les sites à moderniser [ 12 ].

Dans le même temps, l'arrivée du gaz de pétrole , les améliorations de l'ancien système d'éclairage et son faible coût comparé à sa modernisation concurrencent sérieusement l'électrification. Ainsi seuls une vingtaine de phares sont électriques dans le monde en , dont huit en France, quatre en Grande-Bretagne, trois en Russie, les rares autres à Suez, en Australie, au Brésil, en Italie et au Portugal [ 13 ].

En , ils sont une trentaine, dont douze en France et douze autres, vendus par le France dans le monde. Les différents pays du globe ne se pressent pas. Les États-Unis et la Norvège allument leur premier phare électrique en L'Allemagne, les Pays-Bas et la France ne modifieront en masse leurs phares qu'à la fin des années [ 13 ]. Le problème des phares en mer, difficiles d'accès, pousse les services des phares à chercher un système automatique.

En Grande-Bretagne, Suède et Finlande, ce sont les phares au gaz de pétrole qui permettent de se passer de gardiens. En France, en , le feu de la tourelle des Morées dans l' estuaire de la Loire fonctionne jour et nuit pendant plus de jours, sans intervention humaine [ 15 ].

Les premiers feux brûlaient jour et nuit. Il n'y avait aucun moyen de limiter le temps de leur allumage. Gustaf Dalén Prix Nobel de physique , fondateur de la société AGA , fut le premier à proposer un interrupteur à vanne solaire , qui contrôle le flux de gaz acétylène selon la luminosité du ciel et qui permettait donc la coupure du gaz pendant la journée [ 6 ]. Gustaf Dalén inventera aussi des éclipseurs qui programmaient les éclats des feux au gaz acétylène et des économiseurs entre et [ 6 ].

En France, les mécanismes semblent plus tardifs, probablement du fait de gros investissements récents dans d'autres technologies [ 16 ]. Vers , l'horloger Augustin Henry-Lepaute proposera des éclipseurs mécaniques à mouvement d'horlogerie utilisables pour les feux au gaz propane et butane. Une autre génération de programmateur est le "DECOGAR" fabriqué par le Service des phares et balises , vers , qui introduit l' électronique dans les appareillages [ 6 ].

L'électricité des phares est alors fourni par panneaux solaires , ou par des éoliennes [ 17 ] , évitant les problèmes de ravitaillement. Pour autant, beaucoup de phares restèrent encore habités jusqu'aux années En France, le dernier phare en mer habité est celui de Cordouan , quelques autres phares sur terre et facilement accessibles ne sont pas totalement robotisés [ 18 ].

L'automatisation, si elle a permis de ne plus envoyer des hommes dans des endroits solitaires et dangereux, laisse cependant sans surveillance constante des édifices historiques comme Ar-Men , La Vieille ou Kéréon [ 18 ]. Depuis plus de dix ans, la Société nationale pour le patrimoine des phares et balises n'a cessé d'alerter les pouvoirs publics sur l'état de dégradation de ce patrimoine.

L' Union soviétique a également construit un certain de nombre de phares utilisant l'énergie d'un générateur thermoélectrique à radioisotope. À la suite de la chute de l'Union soviétique, des phares de ce type sont restés sans surveillance ni entretien, posant des problèmes environnementaux.

Outre leur vieillissement, ces phares ont aussi été la cible de voleurs de métaux, dont certains sont morts à la suite d'une contamination radioactive [ bellona 1 ]. Ces phares posent également des problèmes de sécurité, l'élément radioactif pouvant être volé pour faire une bombe radiologique [ bellona 2 ].

Certains de ces phares ont finalement été modifiés pour fonctionner à l'énergie solaire [ 19 ] , [ 20 ]. Certains phares sont entretenus uniquement parce qu'ils servent d'attraction touristique, mais on continue encore à en construire dans des zones dangereuses.

Dans les phares modernes, inhabités, le système de lentilles en rotation est souvent remplacé par des flashs omnidirectionnels, courts et intenses dans ce cas on concentre la lumière dans le temps plutôt que dans l'espace. Ces signaux lumineux sont similaires à ceux utilisés pour la signalisation aérienne. Leur alimentation électrique est le plus souvent assurée par l'énergie solaire. La tour sert de support au système d'optique.

Sa hauteur détermine sa portée géographique, qui correspond à la distance maximale d'où l'on peut voir le phare. La forme de la tour est généralement cylindrique, ce qui lui permet de mieux résister aux rafales de vent, et aux lames pour les phares en mer, qui peuvent être très puissantes. Des formes carrées, hexagonales ou octogonales sont aussi courantes. La plupart ont une base légèrement plus grande que leur sommet, pour des raisons de stabilité. Enfin, de rares phares sont construits sur piliers, comme celui situé dans le golfe de Hauraki , en Nouvelle-Zélande.

Différents matériaux ont été utilisés, comme le bois, la brique , la pierre de taille, le béton, le métal. Le système d'optique se trouve au sommet de la tour. Il est constitué de la source lumineuse, d'un système de lentilles, le tout est ensuite placé dans une lanterne. Traditionnellement, on concentre la lumière par un système de lentilles en rotation.

C'est à partir de que des navires purent effectuer la traversée de l'Atlantique tout entière sous vapeur. La durée passé alors de 35 jours à 18 jours Sirius ou 15 jours et 5 heures Great Western [ 6 ]. Lorsque l'on installa les premières roues à aubes, le système de propulsion par hélice avait été étudiée et avait connu quelques applications mémoire de du Quet, , sous-marin de David Bushnell en , bateaux de Fitch en , , essais de Robert Fulton au Havre en [ 8 ].

Cependant, l'idée d'un rendement inférieur à celui de la roue à aubes qui prévalait alors donnait la préférence à cette dernière [ 9 ] malgré ses inconvénients: Toutefois, parallèlement aux travaux du Français Frédéric Sauvage qui breveta le principe de l'hélice d'Archimède appliqué à la propulsion des navires le 28 mai [ 9 ] , les Anglais Smith et Rennie expérimentèrent dès différents types de spires sur une embarcation à vapeur, naturellement appelé l'Archimède.

L'année vit la mise en chantier de deux navires civils emblématiques: Par leurs performances, ces deux navires à hélices marquèrent un tournant dans l'histoire de la navigation à vapeur. À partir de cette date, l'hélice prit rapidement la place de la roue à aubes sur les navires de mer. Libérés des épisodes peu ventés où ils n'avançaient guère lorsqu'ils ne restaient pas encalminés et du rallongement de la route qu'impose la navigation au près dans les vents contraires, les navires marchands purent prévoir leur temps de parcours avec une faible marge d'erreur.

Les armateurs proposèrent alors des traversées à date régulière. Cette régularité leur permit d'augmenter le prix du fret et des billets des passagers, compensant ainsi le surcoût imposé par l'achat de charbon. Cependant, le transport des pondéreux, toujours très sensibles au coût du transport, demeura jusqu'à la Première Guerre mondiale l'apanage de grands voiliers.

Dans le domaine militaire, le navire de ligne Napoléon , conçu par l'ingénieur naval Dupuy de Lôme , lancé à l'arsenal de Toulon le 16 mai [ 10 ] , fut premier navire de ligne dont la machine devenait le mode principal de propulsion.

Il démontra la supériorité de son mode de propulsion pendant la guerre de Crimée. Il était devenu possible d'appliquer une grande puissance au safran , aux cabestans, aux grues, aux pompes. Il rendit possible le chauffage de toutes les parties habitables, puis l'implantation de l'électricité. Il a modifié ainsi radicalement les conditions de vie à bord pour les équipages et les passagers.

Il a largement contribué à l'augmentation de la dimension des navires dans lesquels il devenait possible de proposer des conditions de confort jusque-là inconnues en mer. Le développement de la machine à vapeur vit le passage des machines à piston aux turbines, du charbon au pétrole. La vapeur demeura le mode de propulsion essentiel de la période Les mâtures disparurent progressivement vers pour ne plus être que des mâts de charge ou de signaux. La course à la puissance, à la vitesse et au luxe des paquebots transatlantiques donna le départ du trophée du ruban bleu.

Le SS Majestic - L'augmentation des puissances des moteurs à gazole a fait disparaître les machines à vapeur de la marine de commerce. La propulsion nucléaire turbine à vapeur alimentée par une chaudière nucléaire en est le dernier avatar pour la marine militaire. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Bateau à roues à aubes.

Le Titanic - Réédition par les Éditions du Gerfault, Paris' , p. Sur les autres projets Wikimedia: Bateau à vapeur Type de bateaux Vocabulaire maritime.

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L'ingénieur français Léonce Reynaud , qui a visité le phare de South Foreland, travaille pour appliquer cette nouvelle technologie aux édifices des phares et balises. Dans les très anciens phares, l'éclairage était assuré par une lampe à pétrole ou à huile huile de colza, puis huile minérale avec les mèches mises au point par Fresnel et la rotation par un mécanisme d'horlogerie.

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Pour les articles homonymes, voir Phare homonymie. Un bateau à vapeur , parfois appelé simplement un vapeur , est un bateau dont la force de propulsion est fournie par une machine à vapeur.

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